Дорожная безопасность — неотъемлемая часть качества жизни в городах. Согласно официальной статистике, только за 2024 год в Казахстане зарегистрировано свыше 31 тысячи дорожно-транспортных происшествий. Последствия тревожны: более 2,5 тысяч погибших и свыше 40 тысяч пострадавших по данным КПСиСУ ГП РК. Примечательно, что более 80% аварий происходит в черте населённых пунктов — там, где инфраструктура, казалось бы, должна защищать людей.
На фоне этих цифр особенно важным становится профессиональный взгляд на причины и возможные пути решений. Мы поговорили с Романом Барабановым — экспертом по вопросам общественного транспорта. По его мнению, такие показатели указывают на необходимость уделять больше внимания этому вопросу и разрабатывать новые решения. В своих оценках он опирается не только на казахстанский контекст, но и на практики стран, которые доказали: серьёзное снижение аварийности возможно. Норвегия, Швеция и Нидерланды стали примерами того, как грамотные решения на уровне городской среды спасают жизни.
Роман, с чего, на ваш взгляд, стоит начинать, если ставить цель — снизить аварийность и повысить безопасность на улицах города?
Глобально нужно стремиться снижать потребность в передвижении на частном автотранспорте. То есть, предоставлять качественные альтернативы частному автотранспорту, чтобы снизить в целом риск тяжелых ДТП, которые в том числе и увеличивают интенсивность транспортных заторов. Для снижения аварийности и повышения безопасности движения в городах необходимо развитие и поддержка общественного транспорта, пешеходной инфраструктуры, развитие сети велополос и велодорожек, снижение ограничения скорости движения в городе в пределах 50-30 км/ч в зависимости от категории улицы, участки возле пешеходных переходов нужно оборудовать островками безопасности и тротуарными мысами.
Есть ли у Алматы потенциал стать городом без пробок?
Потенциал, конечно, есть в долгосрочной перспективе, правда, думаю, что в ближайшие 5-10 лет мы вряд ли избавимся от явления транспортного затора как такового, особенно с участием личного автотранспорта.
Пока что самым удачным способом избежать заторов является передвижение по Алматы на наземном общественном транспорте по коридору БРТ и по выделенным полосам для общественного транспорта, если нужно проехать на дальние расстояния, то можно использовать метро или метро+пересадка на наземный общественный транспорт, на расстоянии до 5 км удобно использовать велосипед или электросамокат.
Для того, чтобы снижение заторов произошло в условном городе N необходима слаженная работа, похожая на симфонический оркестр при этом с долгосрочными планами, то есть, например если через 2 года вводится зона с низкими выбросами в определенном районе города , то за год до этого должны появится новые маршруты общественного транспорта или усилены существующие маршруты более вместительными автобусами, созданы при необходимости новые выделенные полосы и велодорожки, большие велопаркинги, созданы удобные условия для пересадки между разными видами устойчивого транспорта (например между метро и автобусами, между автобусами и велосипедами и пр.). Все эти процессы должны конечно сопровождаться длительной информационной кампанией, так как изменения затрагивают обычно большое количество людей.
При этом не стоит забывать про людей, которые работают в транспортном комплексе города, если они взаимодействуют ежедневно с большим количеством людей и перевозят тысячи человек, то их статус должен быть выше и условия труда лучше: в том числе через специальные жилищные программы, чтобы водители, механики и др., жили в том же городе, в котором они работают. На мой взгляд, так можно будет снизить дефицит кадров в этой сфере
Что необходимо сделать, помимо выделенных полос, в ближайшей перспективе, чтобы общественный транспорт меньше стоял в пробках?
Во-первых, это введение приоритетных сигналов для общественного транспорта на светофорах. Такая система позволяет автобусам и троллейбусам проходить перекрёстки без задержек, снижает количество конфликтных ситуаций с личным транспортом и делает маршруты более стабильными по времени. Чем меньше хаоса на дороге — тем выше безопасность.
Второе решение — установка светофорных шлюзов. Они необходимы для того, чтобы общественный транспорт мог безопасно и оперативно перестраиваться через несколько полос движения. Например, если остановка находится в правом ряду, а на ближайшем перекрестке автобусу нужно повернуть налево. Такие шлюзы позволяют заранее "выпустить" автобус вперёд перед общим потоком, включив красный сигнал для всего потока, и потом зеленый сигнал для автобуса, выезжающего с остановки, снизить таким образом риск аварий и сделав манёвры предсказуемыми.
И, наконец, развитие транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) и создание современных отстойно-разворотных площадок (ОРП). Они должны быть полноценной инфраструктурой с помещениями для отдыха и пересменки водителей. Это влияет на комфорт персонала и на безопасность пассажиров: отдохнувший водитель, работающий в предсказуемом ритме, — это уже шаг к снижению аварийности. Также такие объекты позволяют сократить протяженность маршрутов за счет создания крупных конечных остановок внутри ТПУ и ОРП.
Как обстоят дела с безопасностью на остановках общественного транспорта?
Думаю, можно сказать, что на стандартных остановках в Алматы ситуация в целом улучшается, так как с 2019 года появилось много антикарманов на остановках, что предотвращает парковку частного транспорта в пространстве посадочной площадки, при этом антикарманы обеспечивают безбарьерную посадку и высадку из общественного транспорта (за исключением случаев, когда из-за местных особенностей пол автобуса или троллейбуса находится несколько выше уровня посадочной площадки остановки).
Кроме этого, на большом количестве остановок, особенно тех, что расположены на улицах с выделенными полосами для общественного транспорта, были закрыты карманы, что также создало условия для безбарьерных посадки и высадки пассажиров, а также позволило существенно увеличить площадь самих остановок, в некоторых случаях это было крайне актуально, например, на остановке на пр. Абая восточнее ул. Алтынсарина, где очень большой пассажиропоток и ранее люди просто не помещались на остановке.
Автор фотографии: Роман Барабанов: остановка Абая - Алтынсарина
При этом остановки с антикарманами, закрытыми карманами или изначально без них позволяют снижать временные затраты общественного транспорта, так как посадка и высадка пассажиров происходит быстрее, а водителю не нужно тратить время на заезд и выезд из кармана. Такое особенно актуально для остановок с большим количеством проходящих маршрутов.
Отдельно отмечу, что исходя из моего опыта остановки желательно размещать вместе с пешеходными переходами, чтобы расстояние от края остановочной площадки до края пешеходного перехода было не более 20 м. Это снижает риски того, что пассажиры будут вынуждены переходить проезжую часть в неположенном месте, пытаясь попасть на остановку или перейти на другую сторону.
При этом, на мой взгляд, необходимо учитывать расположение остановок не только относительно проезжей части, но и относительно велодорожек и велополос, чтобы минимизировать конфликтные ситуации и обеспечить максимальную предсказуемость движения всех участников дорожного движения.
Насколько у нас велоинфраструктура соответствует стандартам безопасности?
Если говорить конкретно про велоинфраструктуру, то в Казахстане, в частности, в Алматы есть отрезки улиц с хорошими решениями, которые заслуживают внимания и которые можно рассмотреть, как улучшение безопасности движения, например, отрезок улицы Тимирязева между Ботаническим садом и КазНУ на мой взгляд является примером организации улицы для устойчивых видов транспорта и передвижения пешком.
Автор фотографии: Роман Барабанов: отрезок улицы Тимирязева между Ботаническим садом и КазНУ
На данном отрезке проезжая часть с приоритетом для движения общественного транспорта (БРТ), отделена зеленой буферной зоной от велодорожки, а велодорожка также отделена зелеными насаждениями от широкого тротуара.
То есть у всех участников движения есть свое пространство, что снижает количество конфликтных ситуаций, при этом деревья создают дополнительную тень, что улучшает комфорт при передвижении пешком или на велосипеде.
Есть также пример велополосы на ул. Богенбай батыра, где парковка находится перед велополосой и таким образом создает буферную зону и выступает дополнительной физической защитой велосипедистов.
Автор фотографии: Роман Барабанов: велополосы на ул. Богенбай батыра
В целом в Казахстане на мой взгляд не хватает отдельного стандарта по проектированию велоинфраструктуры с наглядными иллюстрациями, где будут учтены и ее (велоинфраструктуры) взаимодействие с другими объектами на улицах и другими участниками дорожного движения.
Отдельно отмечу, что нужен раздел по проектированию велошоссе (междугородних широких велодорожек) для перемещения между населенными пунктами, велошоссе могли бы поспособствовать не только более быстрому перемещению граждан, но и улучшить местную экономику через локальный туризм.
Считаю, что можно перенять опыт проектирования велоинфраструктуры у Нидерландов и отдельных прогрессивных американских городов, опыт которых представлен в публикациях ассоциации NACTO.
Как общественные пространства влияют на транспортное поведение горожан?
Я думаю, что при наличии достаточного количества общественных пространств, в особенности, связанных с велодорожками, остановками общественного транспорта и наземными переходами (регулируемыми или нерегулируемыми) со временем можно добиться снижения травматизма в ДТП, так как люди будут предпочитать передвижение пешком, на велосипеде или общественном транспорте в том числе еще и потому, что на их пути всегда есть общественное пространство через которое приятно пройти, если же сама городская среда неприветлива, то человек будет больше выбирать передвижение на частном автотранспорте со своим микроклиматом внутри для того, чтобы меньше взаимодействовать с барьерной и некомфортной городской средой.
Разговор с Романом Барабановым подтверждает то, что решение проблемы невозможно без переосмысления самой логики городской мобильности. Подход, при котором общественный транспорт получает приоритет, пешеход — удобную среду, а велосипедист — защищённую инфраструктуру, уже доказал свою эффективность в странах с минимальным уровнем аварийности. Мы надеемся, что мнение экспертов, таких как Роман Барабанов, станет опорной точкой для будущих изменений.