В частности, в рамках исследования, выполненного британским оператором проката электросамокатов и электровелосипедов TIER совместно с Лабораторией Исследования Транспорта Великобритании (the UK’s Transport Research Laboratory), в котором участвовало 2000 респондентов, было установлено, что инфраструктура является важнейшим фактором, влияющим на реальную и воспринимаемую безопасность. Респонденты в три раза чаще называли качество инфраструктуры важнейшим фактором безопасности, нежели шлемы, обучение водителей и иные подобные меры.
Также в рамках исследования был рассмотрен пример Бостона, в котором протяженность велосипедной инфраструктуры возросла с 0,3 мили до 92 миль (150 км). Расширение инфраструктуры вызвало рост числа поездок на 140% без заметных изменений в статистике аварийности.
В рамках того же исследования в Великобритании и Германии, участники исследования на вопрос о том какая мера повысит воспринимаемый ими уровень безопасности в 44% случаев выбирала развитие инфраструктуры.
В Нью-Йорке правилами запрещено движение электросамокатов, велосипедов и иных видов микромобильного транспорта по тротуарам, но вместе с тем протяжённость велодорожек в городе составляет 2 343 км.
Кроме того в данный момент власти Нью-Йорка работают над снижением общегородского минимального ограничения скорости с 40 км/ч до 30 км/ч. Около школ скоростной режим будет уменьшен с 25 км/ч до 15 км/ч. В Казахстане это ограничение по-умолчанию составляет 60 км/ч.
Полезно рассмотреть ещё один пример из США - в статье для журнала Public Roads Magazine издаваемого Федеральным Департаментом Дорог США (FHWA) говорится о том, что внутренние исследование FHWA совместно с Департаментом Транспорта США о потенциале и безопасности использования микромобильного транспорта переросло в создание специальной рабочей группы по микромобильности. Для лучшего понимания ситуации, лучшего взаимодействия FHWA на постоянной основе проводит мероприятия совместно с местными властями различных штатов, экспертными группами и иными стейкхолдерами. К организациям с которыми взаимодействует департамент относятся Национальный Научный Фонд, Американская Ассоциация Общественного Транспорта, Североамериканская ассоциация велопроката
Для понимания феномена микромобильного транспорта, в том числе электросамокатов, в различных странах мира организовано взаимодействие множества государственных ведомств, национальных организаций и местных властей.
18 апреля 2022 года в Беларуси издан указ №145 «О совершенствовании организации дорожного движения», которым скорректированы Правила дорожного движения. Основная часть изменений вступила в силу в октябре того же года. В соответствии с новыми правилами, лица, передвигающиеся на таких устройствах - пешеходы. Но есть ряд ограничений.
В первую очередь они должны двигаться по велосипедным дорожкам. Если велосипедной дорожки нет, разрешается движение по тротуарам, пешеходным дорожкам или обочинам. При этом лица на средствах персональной мобильности не должны создавать препятствия для движения пешеходов и обязаны предоставлять им преимущество.
Какую часть улицы могут использовать электросамокаты в странах Европы?
Строки таблицы (сверху вниз): Тротуар, Велоинфраструктура, Проезжая часть, Всё вышеперечисленное, Не ясно. Источник: FRESI. E-scooters in Europe.
В большинстве стран Европы водители электросамокатов должны использовать велосипедную инфраструктуру, если таковая имеется. В случае её отсутствия ожидается, что они будут использовать проезжую часть в Австрии, Франции (если ограничение скорости на этой дороге не превышает 50 км/ч), Германии, Португалии, Швеции и Швейцарии. В Италии пользователи электросамокатов могут использовать как велосипедную дорожку, так и проезжую часть, на ней установлено ограничение 30 км/ч.
В Бельгии и Швеции электросамокаты разрешены на тротуаре, если они не едут быстрее пешеходов. В Финляндии электросамокаты могут передвигаться по тротуару на «скорости пешехода». В Норвегии электросамокаты могут использовать все части улицы, однако ожидается, что они будут использовать тротуар только тогда, когда пешеходное движение невелико, и они не представляют опасности для пешеходов и не мешают их передвижению; обгон пешеходов должен осуществляться на безопасном расстоянии и примерно со скоростью пешехода.
Читайте также: Новое исследование показывает жизненную важность развитой пешеходной инфраструктуры для успеха общественного транспорта
