После недавнего Послания президента вопрос электросамокатов снова оказался в центре общественного внимания. Адиль Нурмаков, политолог и соучредитель Urban Forum Kazakhstan, предлагает рассмотреть ситуацию шире и глубже. В своей оценке он выделяет семь шагов, способных системно решить проблему и сохранить микромобильность, которая становится неотъемлемой частью городской жизни.
Адиль, что, по вашему мнению, должно быть сделано для безопасного и эффективного использования электросамокатов в городах?
Во-первых, запреты человечество придумывает, когда речь идет о чем-то опасном - о том, что прямо и злонамеренно угрожает безопасности. Сейчас такое мнение пытаются навязать обществу о самокатах, но это средство передвижения, его назначение - индивидуальная мобильность, а не причинение травм. Поэтому здесь идея запрета происходит из неумения и нежелания решать проблему безопасности, а не от самокатов как таковых.В последнее время участились призывы к запрету электросамокатов. Вот то, что пришло в голову за последние 2-3 недели, пока я наблюдаю за этой волной.
Во-вторых, эта идея берет исток в нежелании встать на сторону другого человека, поставить себя на его место. В этом смысле проблема есть как у сторонников запрета, так и у недобросовестных пользователей самокатов. Иными словами, мы не запрещаем ножи и топоры, которые могут стать и иногда становятся орудием многих преступлений. И самое главное, мы не запрещаем автомобили - и даже очень чувствительно реагируем на любые ограничения в отношении них. Хотя они убивают и калечат огромное количество людей в Казахстане ежедневно. Ежедневно на дорогах Казахстана погибает один ребенок.
Человечество не додумалось запрещать автомобили, когда в авариях стали погибать люди. Вместо этого мы решили строить дороги, приспособленные для них, и придумывать правила их безопасного использования. Потому что поняли, что это эффективное средство перемещения, и запрет бы противоречил самому прогрессу. То же самое мышление должно применяться к самокатам.
В-третьих, нужна развитая инфраструктура для велодвижения и других средств индивидуальной мобильности. Люди должны иметь выбор в том, как им передвигаться. От микромобильности зависит огромный сектор современной городской экономики - курьерской доставки. Но все это не снимает ответственности с операторов кикшеринга. Они сотрудничали с акиматами в период обсуждения первого закона (справедливости ради замечу, что и до начала тех обсуждений), но за его исполнением никто следить не собирался.
Впрочем, о том, что первые ограничения работать не будут, было понятно еще до их принятия.
Четвертый пункт, это способы регулирования самих сервисов кикшеринга. Диалог с компаниями и ситуативное решение вопросов на местном уровне, как это было ранее (см. п.3), не работает. Нужно прописать в законе стандарты их работы (включая максимальный флот, поскольку похоже, что у нас формируют переизбыток предложения ради охвата).
Но не запрещать их, потому что через них регулировать технические параметры поездок проще и эффективнее, чем движение личных электросамокатов.
Пятый шаг, геозонирование (geofencing) для ограничения поездок, запрета на начало поездки, запрета на парковку, и конечно - скорости. Кикшеринговые сервисы при обсуждении первых ограничений называли абсурдом скорость 8-10 км/ч (и настаивали на 16 км/ч), но в чувствительных зонах такое ограничение вполне оправданно и в мировой практике считается нормой. Проблема, которую называли сервисы тогда - что геозонированием можно ограничить площади-парки и пр., но сложно отличить велодорожку от тротуара. В таком случае нужно вкладываться в инфраструктуру маячков вдоль велопутей.
Будет справедливо - город строит велодорожки, а сервисы оснащают их начинкой для предоставления своих услуг. В условиях Алматы нужно учитывать рельеф и при движении "вниз" отключать электромотор и при необходимости включать принудительное притормаживание.
Шестой шаг - это недобросовестные пользователи. Тут можно поделить их на три группы: ездят по нескольку человек, несовершеннолетние и просто недобросовестные пользователи - сродни рецидивистам-нарушителям ПДД среди автомобилистов. Один из сервисов вскоре после принятия первых ограничений объявил, что по нескольку человек на их самокатах ездить больше нельзя из-за новой технологии, распознающей присутствие более 1 человека на самокате. Уверен, это возможно простым гироскопом и датчиками веса и должно бы работать, но кажется, потом эту функцию отключили.
Они привязывают родительские или свои детские банковские карточки и катаются, поэтому нужно вводить верификацию возраста пользователя через егов в приложении. С недобросовестными пользователями сложнее всего, потому что их сложно поймать, но при решении п.5 станет легче. Штрафовать за нарушения нужно будет не только пользователей, но и сервисы.Несовершеннолетним управлять самокатом нельзя по тем же психологическим и физиологическим причинам, что и автомобилем.
Седьмой пункт - это парковки. Нужны жесткие требования к тому где ты можешь закончить поездку и где припарковать с видео подтверждением и двойными штрафами за нарушение парковки - от самого сервиса и от города.
Следить за соблюдением правил парковки - обязанность оператора. У каждого самоката есть номер - полицейский может каждый случай просто фиксировать и оформлять протокол на компанию, которая должна будет заплатить штраф сама, а потом взыскать его с пользователя.Вчера в новостях прошло сообщение, что полицейские стали грузить плохо припаркованные самокаты и вывозить их на штрафстоянку. Это типичный пример бесполезной траты времени и ресурсов.
Ситуация с электросамокатами требует системного подхода, а не запретов. В ближайшее время мы продолжим серию интервью по теме электросамокатов, чтобы подробно рассмотреть все аспекты их использования и регулирования. Читайте также: Электросамокаты под запретом? О чем было Послание президента РК