Что такое микромобильность и какова её роль в городах Казахстана?
Именно поэтому, по его словам, самокаты стали «палочкой-выручалочкой», позволяющей гарантированно доехать куда нужно за понятное время.«Транспортная система городов Казахстана, по большей части, как и на самом деле российских и в целом постсоветских, — там всё довольно грустно. То есть городской транспорт производится по остаточному принципу и чаще всего не может конкурировать с личными автомобилями», — говорит наш собеседник.
Однако масштаб пока ограничен.
«Я думаю, что может быть, там несколько процентов в случае с крупными городами самокаты охватывают, но на этом будто бы и всё».
Почему возникают конфликты между пешеходами и самокатами?
Самокат не так уж и опасен — но раздражает.
Но восприятие у людей иное:«Если смотреть объективно, то самокат со скоростью 20–25 км/ч не представляет особой большой опасности для пешеходов даже в случае столкновения. Там скорее опасность именно для того, кто едет на самокате...»
Какие жалобы чаще всего поступают?«Люди чаще всего судят субъективно, потому что когда мимо них кто-то проносится на скорости, которая в 2–3 раза быстрее, чем скорость пешехода, то, естественно, людей это бесит. Особенно, когда кто-то еще начинает звонить на тротуарах».
Основные раздражители — это скорость, звонки и неожиданность появления на тротуарах. Это особенно остро ощущается, если самокатчики движутся по тротуарам без предупреждения. Кроме того, водители недовольны, когда самокаты появляются на проезжей части. «У самокатчиков, как правило, нет своего места».
Как инфраструктура влияет на ситуацию?
По мнению эксперта, инфраструктура должна быть продуманной и отделённой от автомобилей и пешеходов с помощью озеленения, уличной мебели и других решений.«Если велодорожки где-то и есть на улицах, то они чаще всего делают за счёт тротуаров, методом краски. На самом деле от конфликтов это не спасает».
Он приводит пример из Альметьевска (Татарстан):
Нужно ли ужесточать правила для самокатчиков?«Когда начали делать велодорожки, выяснилось, что там очень много людей ходят. Потому что в отличие от тротуаров, велодорожки были ровными, без ступенек. Им пришлось менять подходы и заодно делать нормальные тротуары».
Он считает, что вместо ужесточения правил нужно развивать качественную и предсказуемую транспортную систему: «Даже автобусы должны ездить с качеством метро».«Я не сторонник ужесточения правил, потому что это борьба с последствиями, такой определённый виктим билдинг», — говорит спикер.
Что делается в Астане и Алматы?
«В Астане очень такой, ну, ещё советский подход, что да, конечно, у нас там вместо улиц взлётные полосы, велоинфраструктура обрывается и невозможно нормально пересечь перекрёсток». По его мнению, перекрёстки — самые опасные места, и о самокатчиках там не думают.
«С Алматы там всё чуть лучше, но это скорее сеть и подходы, которые были сделаны уже довольно давно. С тех пор ничего не меняется. Но спасибо, что сделали хотя бы это».
Как решают проблему в Европе?
Спикер приводит пример велоулиц:
«Делают ограничения для машин до 20–30 км/ч, приоритет — у самокатов и велосипедистов, при этом остаётся движение машин. Водители должны ехать за ними». Такой подход решает первопричину — опасную скорость автомобилей.
В Германии, Нидерландах, Копенгагене электросамокаты приравняли к велосипедам — «и за счёт того, что велоинфраструктура была, то особых конфликтов не возникло». В Париже самокаты запретили — но только прокатные, и в первую очередь для туристов.
Какой вывод?
Вывод нашего собеседника прост:
«Не столько ужесточение правил, сколько должна быть нормальная инфраструктура. Улицы должны быть безопасными и комфортными для всех, а не только для тех, кто внутри машины».
