Фото: Ерканат Заитов
Ерканат Заитов — урбанист, основатель и директор Центра урбанистики в Казахстане и Prospekt Бюро, руководитель ОФ Vision Zero Community, сооснователь креативного хаба «НЕсанаторий» и член правления Альянса креативных индустрий Казахстана. Одним из первых успешных проектов, реализованных совместно с Gehl Architects, стало создание пешеходной улицы Панфилова, участвовал в разработке мастер-плана Алматы до 2050 года и концепции реновации рощи Баума. В интервью Urbanexpert.kz Ерканат Заитов рассказал, почему города должны планироваться на десятилетия вперед, как общественный транспорт влияет на качество жизни, какие решения помогут сделать Алматы безопаснее для всех.
Ерканат, вы создали первый в Казахстане Центр урбанистики. С чего начиналась эта идея и почему в тот момент она оказалась востребованной?
По первому образованию я бакалавр архитектуры. Затем по программе «Болашак» получил степень магистра в области территориально-пространственного планирования. Именно во время учебы я понял главное отличие современного мирового подхода к развитию городов.
У нас многие решения традиционно принимаются ситуативно. Приходит новый аким, а они, как правило, меняются каждые несколько лет, и у каждого появляется собственное видение, свои проекты и свои показатели эффективности, которые нужно успеть реализовать за ограниченный срок. Но город не развивается четырехлетними циклами.
Территориально-пространственное планирование и современная урбанистика работают совершенно иначе. Это постоянный процесс анализа данных, исследований, моделирования, мониторинга и поиска решений, рассчитанных на десятилетия вперед. Это не история про благоустройство одной улицы или строительство очередной развязки. Это история про то, каким должен быть город через 20, 30 или даже 50 лет.
Во время учебы мы занимались именно такими задачами. Например, анализировали последствия засухи в Калифорнии, влияние изменения климата на повышение уровня океана и потенциальное подтопление Нью-Йорка. То есть речь шла не о локальных проектах, а о глобальных вызовах, с которыми сталкиваются современные города, и о том, как сделать их устойчивыми к этим изменениям. Тогда я окончательно понял, что любой городской проект должен начинаться не с красивой картинки, а с исследования, аналитики и понимания проблемы.
Когда я вернулся в Казахстан в конце 2015 года, встретился с коллегами, архитекторами и урбанистами, которые также учились за рубежом. Мы обсудили, что стране нужен совершенно новый подход к развитию городов. Мы разработали концепцию Института урбанистики и представили ее новому акиму Алматы. Идея ему понравилась. Создать полноценный институт тогда было невозможно, поэтому было принято решение открыть Центр урбанистики при АО “Центр развития города Алматы”.
Интересно, что нас тогда было около 5-6 специалистов, которые участвовали в разработке этой идеи. Но в итоге работать в Центр пошел только я. Уже внутри организации пришлось практически с нуля собирать новую команду, формировать принципы работы и объяснять, что такое современная урбанистика. Так началась история первого Центра урбанистики Казахстана.
Первые проекты были посвящены пешеходным пространствам и общественным территориям. В консорциуме с Gehl Architects мы начали внедрять подход, основанный на исследованиях поведения людей в городе. Затем появились транспортные реформы, работа над возвращением института Алматыгенплан, который фактически перестал функционировать еще в 90-х годах, а позже и разработка концепции мастер-плана Алматы до 2050 года.
Если сегодня посмотреть на текущий генплан города, транспортный каркас, зеленые коридоры, развитие рек и набережных, концепции Восточных и Западных ворот города, многие из этих идей появились именно тогда, в рамках разработки концепции мастер-плана, которая далее перешла в Стратегию Алматы-2050.
Как появилась идея создания Prospekt Бюро и какие задачи сегодня решает компания?
В 2020 году я принял решение уйти из государственного сектора. Не потому, что закончилась работа, а потому что понял: такой подход нужен не только Алматы. Его можно применять по всему Казахстану. Так появилось консалтинговое агентство “Prospekt Бюро”. Название тоже возникло не случайно. Первый офис находился на пересечении двух проспектов, Абая и Достык. Но для нас слово «проспект» имеет гораздо более глубокий смысл. Это взгляд вперед, перспектива, понимание того, каким должен стать город через десятилетия.
Мы сознательно сохранили тот же research-based approach, который применяли раньше. Любой проект начинается не с проектирования, а с исследования территории, анализа данных, работы с жителями, бизнесом, государственными органами и экспертами. Только после этого рождаются проектные решения.
Сегодня Prospekt Бюро работает уже далеко за пределами Алматы. Мы сопровождали проекты в Туркестане, Шымкенте, Жезказгане и других городах Казахстана, занимаемся территориально-пространственным планированием, транспортными исследованиями, разработкой мастер-планов, развитием общественных пространств, креативных индустрий и сопровождением международных проектов.
Для нас важно не просто сделать красивый проект. Нам важно решить конкретную проблему города. Именно поэтому исследования и аналитика всегда остаются фундаментом нашей работы.
Что, на ваш взгляд, является главной ценностью городской среды Алматы, которую необходимо сохранить?
Безусловно, главная ценность Алматы – это ее природа. Горы, реки, арычная система, большое количество зелени, исторические улицы и сложившийся человеческий масштаб города формируют ту самую атмосферу, за которую Алматы любят миллионы людей. Сейчас это называется “алматинский вайб”. У каждого города есть свое настроение, свой характер, своя идентичность. Люди приезжают в Париж не только ради Эйфелевой башни, в Барселону не только ради архитектуры, а в Алматы не только ради гор.
Они приезжают за ощущением города. Именно это ощущение сегодня является одним из самых ценных ресурсов Алматы. Поэтому задача города заключается не просто в сохранении отдельных исторических зданий или деревьев. Необходимо сохранить саму идентичность города, одновременно адаптируя ее под современные потребности.
Историческое наследие должно не мешать развитию, а становиться его частью. Старые здания могут получать новые функции, общественные пространства должны жить современной жизнью, но при этом сохранять свою историю и характер. Очень важно, чтобы развитие города не разрушало его уникальность. Потому что потерять идентичность очень легко, а вернуть практически невозможно.
Именно поэтому современная урбанистика говорит не только о строительстве новых объектов, но и о сохранении того, что делает город по-настоящему особенным.
Какие изменения последних лет можно назвать действительно удачными для города?
Если говорить о действительно важных изменениях, то я бы в первую очередь выделил развитие общественного транспорта. Когда мы только начинали работать в Центре урбанистики, вопрос развития ЛРТ только начинал обсуждаться. Прошло почти десять лет, и сегодня мы видим, что, пусть не так быстро, как хотелось бы, работа по внедрению ЛРТ постепенно началась. Для любого мегаполиса это стратегически важный проект.
Развитие метро. Если он будет реализован правильно и станет частью единой транспортной системы, это позволит значительно повысить связанность города.
Также положительно оцениваю сам факт появления велосипедной инфраструктуры. Да, у нее сегодня есть немало недостатков. Во многих случаях она развивается по остаточному принципу, там, где просто нашлось свободное место. Но сам факт того, что город начинает рассматривать велосипед как полноценный вид транспорта, уже является правильным направлением.
На мой взгляд, здесь важно не останавливаться, а перейти к следующему этапу. Велосипедисты, как и автомобилисты, выбирают самые короткие и самые востребованные маршруты между точками притяжения. Поэтому велосипедная сеть должна строиться по логике транспортного спроса, а не по принципу “где получилось разместить”.
Очень важным считаю и развитие общественных пространств. Парки, набережные, пешеходные улицы, скверы формируют качество городской среды. Есть международный “Индекс счастья”, который показывает, что уровень счастья жителей напрямую связан с качеством их среды обитания. Даже если человек живет в небольшой квартире, но рядом есть хороший двор, безопасные улицы, зеленые зоны, места для прогулок и общения, уровень удовлетворенности жизнью значительно выше.
Но если говорить о самом главном, то это все-таки общественный транспорт. Именно транспорт является каркасом города. Если транспорт работает эффективно, развивается экономика, снижается количество пробок, уменьшается загрязнение воздуха, становятся доступнее рабочие места, образование, медицина и досуг. Поэтому любые дальнейшие преобразования Алматы должны начинаться именно с развития транспортного каркаса.
Каким должен быть современный генеральный план города?
На мой взгляд, сегодня генеральный план уже нельзя воспринимать просто как документ, который определяет, где что строить. Современный генеральный план — это прежде всего долгосрочная стратегия развития города. Очень важно понимать разницу между концепцией и конкретными решениями. Концепция должна быть стабильной. Если город однажды определил, что хочет стать зеленым городом, городом для людей или городом общественного транспорта, то именно эта идея должна стать фундаментом всех последующих решений.
А вот сами инструменты достижения этой цели могут и должны регулярно пересматриваться. Мир меняется слишком быстро. Меняются технологии, экономика, климат, демография, появляются новые вызовы. Поэтому каждые три-пять лет необходимо анализировать результаты, собирать новые данные и при необходимости корректировать отдельные решения. Но сама концепция должна оставаться неизменной.
Например, если мы выбрали курс на экологичный город, то дальнейшие проекты должны этому соответствовать. Мы должны развивать общественный транспорт, зеленые коридоры, велосипедную инфраструктуру, снижать зависимость от автомобиля. Нельзя одновременно декларировать одну стратегию, а на практике принимать решения, которые ей противоречат.
К сожалению, одной из особенностей нашего управления является частая смена руководителей. Каждый новый аким приходит со своим видением и своими приоритетами. В результате город иногда начинает менять направление развития. Именно поэтому наличие долгосрочной концепции крайне важно. Она должна оставаться неизменной независимо от персоналий. Тогда каждый следующий этап развития будет не начинаться заново, а продолжать уже выбранный курс.
Что означает концепция Vision Zero и почему она важна для Казахстана?
Vision Zero — это гораздо больше, чем просто программа по снижению количества дорожно-транспортных происшествий. Это философия, которая исходит из очень простой идеи: ни одна человеческая жизнь не должна становиться ценой за возможность передвигаться по городу. Концепция появилась в Швеции и сегодня успешно применяется во многих странах мира.
Она предполагает, что ответственность за безопасность несет не только человек, но и вся система. Если водитель, пешеход или велосипедист совершает ошибку, эта ошибка не должна приводить к трагедии. Поэтому Vision Zero объединяет инфраструктурные решения, правильную организацию движения, безопасные скорости, современные транспортные стандарты, образование, просвещение и формирование культуры безопасности.
В Алматы мы начали продвигать принципы Vision Zero еще в 2019 году. Позже, после ухода из государственного сектора, эта работа продолжилась уже в формате общественного фонда Vision Zero Community. Сегодня совместно с UN-Habitat мы реализуем пилотный проект, который как раз показывает, чем современный подход отличается от традиционного.
Фото: Sergek Group
Мы специально выбрали пилотную территорию в мкр. Горный гигант на основе многослойного исследования и начали работать не только с инфраструктурой, но прежде всего с людьми. Мы встречаемся с жителями, школьниками, бизнесом, представителями акимата, местными сообществами, проводим опросы, воркшопы и исследования. Нам важно понять, с какими проблемами люди сталкиваются ежедневно. Где опасно переходить дорогу. Где неудобно идти с детской коляской. Где страшно отпускать ребенка одного. Где не хватает освещения или безопасного перехода.
На самом деле любые изменения городской среды должны начинаться именно с понимания потребностей людей. Задача урбанистики заключается не просто в строительстве новой инфраструктуры. Ее задача — через архитектурные, транспортные и организационные решения решать реальные проблемы жителей.
Сегодня наш проект находится на стадии согласования с акиматом. Мы рассчитываем, что этот пилот станет первой моделью, которую затем можно будет масштабировать и на другие районы города. Мы уже презентовали наш проект на World Urban Forum 13 который в мае прошел в Баку и получили очень хорошую обратную связь как от UN-Habitat, так и азербайджанских СМИ.
Для меня самая важная идея Vision Zero заключается в том, что люди перестают быть просто пользователями городской среды. Они становятся соавторами собственной безопасности. Когда жители сами участвуют в поиске решений, они начинают лучше понимать, почему именно так проектируются улицы, перекрестки, пешеходные переходы и общественные пространства. Именно тогда начинает формироваться настоящая культура безопасности. И именно изменение культуры, а не только строительство новой инфраструктуры, является самым важным результатом Vision Zero.
Как сделать улицы безопасными для детей, пожилых людей и велосипедистов?
Есть один очень хороший международный принцип, который мне особенно близок. Если улица безопасна для восьмилетнего ребенка и восьмидесятилетнего пожилого человека, значит она безопасна для всех. На мой взгляд, именно так и должна проектироваться современная городская среда.
Очень часто мы смотрим на город исключительно глазами автомобилиста. Но на самом деле каждый пользователь воспринимает его совершенно по-разному.
- Для ребенка город выглядит одним образом.
- Для пожилого человека совершенно другим.
- Для человека на инвалидной коляске возникают совсем другие препятствия.
- Для родителей с детской коляской появляются свои сложности.
- Для велосипедиста свои маршруты и риски.
Когда мы начинаем смотреть на улицу глазами самых уязвимых участников движения, автоматически выигрывают абсолютно все.
Именно поэтому сегодня во многих странах сначала задают вопрос: «Будет ли здесь безопасно ребенку?» И только потом начинают обсуждать пропускную способность автомобилей. На мой взгляд, именно такой подход должен постепенно становиться нормой и в Казахстане.
Какие транспортные решения могли бы кардинально изменить качество жизни в Алматы?
Если бы меня спросили, чему сегодня необходимо уделить максимальное внимание, я бы сказал, что в ближайшие годы город должен максимально сконцентрировать инвестиции именно на развитии общественного транспорта. Потому что транспортный каркас является фундаментом развития всего города.
Можно строить красивые парки, общественные пространства, новые районы, развязки, благоустраивать улицы. Но если человек каждый день тратит как минимум по два часа в пробках, качество жизни принципиально не меняется. На посещение парков просто нет времени, так как пробки отнимают все время.
Поэтому для меня общественный транспорт всегда остается приоритетом номер один. Но здесь важно понимать, что речь идет не просто о покупке новых автобусов. Необходимо создавать полноценную систему. Это новые линии метро. Качественный ЛРТ. Настоящий BRT в его классическом понимании, а не просто выделенная автобусная полоса.
Очень часто у нас происходит подмена понятий. Например, BRT называют любую автобусную полосу. Но Bus Rapid Transit — это целая транспортная система. Это полностью приоритетный коридор для автобусов с высокой частотой движения, минимальным количеством конфликтов с автомобилями, приоритетом на перекрестках, современными станциями, удобной посадкой и высокой провозной способностью. Только тогда автобус действительно становится быстрым видом транспорта.
То же самое касается велосипедной инфраструктуры. Она должна быть непрерывной, безопасной, связанной между собой и проходить по основным транспортным коридорам, а не появляться там, где случайно осталось место. И самое главное — все эти элементы должны работать вместе.
- Метро.
- ЛРТ.
- Автобусы.
- BRT.
- Пригородные электрички.
- Велосипедная инфраструктура.
- Пешеходные пространства.
- Пересадочные узлы.
- Система Park&Ride.
Только тогда появляется настоящая транспортная сеть. Да, для этого потребуется серьезная политическая воля. Некоторые решения первое время могут быть непопулярными. Но мировой опыт показывает, что города, которые последовательно инвестировали в качественный общественный транспорт, в итоге получили более чистый воздух, меньше пробок, более активную экономику и значительно более высокое качество жизни.
Я убежден, что и Алматы способен пройти этот путь. Главное мыслить не одним бюджетным циклом и не одной каденцией акима, а смотреть на город так, каким он должен стать через 20-30 лет. Именно так и рождаются по-настоящему устойчивые города.
