Фото: личный архив Аркадия Гершмана
С 25 августа в Казахстане вступили в силу новые правила для электросамокатов: им запретили движение по тротуарам и пешеходным дорожкам, а для выезда на проезжую часть требуется водительское удостоверение и шлем. Урбанист Аркадий Гершман предлагает посмотреть на ситуацию шире: самокат уже стал частью городской транспортной системы, поэтому вопрос заключается в том, куда теперь будут перемещаться его пользователи и какую альтернативу город способен им предложить.
Сегодня вступил в силу запрет на движение электросамокатов по проезжей части. Нужны ли городу электросамокаты и какую транспортную задачу они решают?
Электросамокат стал частью городской транспортной системы, потому что он закрывает вполне конкретную потребность — позволяет быстро перемещаться на небольшие расстояния и зачастую оказывается удобнее общественного транспорта или автомобиля. Люди выбирают его не случайно: если человек пересел на самокат, значит, в существующей транспортной системе он нашел для себя более быстрый или удобный вариант.
Проблема начинается там, где город не создает для такого транспорта отдельного пространства. Люди ездят по тротуарам не просто так. Выходить на проезжую часть рядом с автомобилями объективно опасно, особенно при высокой скорости движения машин, а полноценной инфраструктуры для самокатов и велосипедов во многих местах нет.
В результате самокатчики оказываются между двумя вариантами, каждый из которых создает свои проблемы. На тротуаре они конфликтуют с пешеходами, приходится снижать скорость, объезжать людей и постоянно маневрировать. На проезжей части пользователь самоката оказывается рядом с автомобилями, которые представляют для него гораздо большую опасность.
При этом есть риск, что самокатчиков будут еще сильнее стигматизировать и обвинять во всех проблемах. Они фактически станут козлами отпущения городской транспортной системы.
А что произойдет, если власти начнут активно ограничивать работу сервисов проката?
Если прокатные компании начнут серьезно ограничивать или фактически вытеснять с рынка, люди просто будут искать другие варианты. Кто-то купит собственный электросамокат или электровелосипед и продолжит ездить по тротуарам. В таком случае город получит огромное количество пользователей частного транспорта, контролировать которых будет еще сложнее.
Другие пересядут на такси или личные автомобили, пополнив ряды участников пробок. При этом рассчитывать, что все эти люди автоматически вернутся в общественный транспорт, я бы не стал. Скорее всего, многие уже пересели с автобусов и других видов общественного транспорта на самокаты именно потому, что они быстрее и удобнее, пусть при этом и дороже. Если не развивать общественный транспорт, одним запретом вернуть этих пассажиров не получится.
Повлияет ли требование водительского удостоверения для самокатчиков на безопасность?
Главный источник опасности на проезжей части — автомобиль и высокая скорость. Именно автомобиль является источником повышенной опасности, поэтому для управления им требуется водительское удостоверение. Самокатчик в первую очередь представляет опасность для самого себя. Водителя и пассажиров автомобиля защищает металлический кузов, который рассчитан на столкновения на высокой скорости, есть ремни безопасности, подушки и другие системы защиты.
Самокатчик может упасть и получить серьезные травмы даже при скорости 10–15 или 20 километров в час, столкнувшись с асфальтом или бордюром. Поэтому требование водительского удостоверения в данном случае выглядит скорее как проявление стигматизации и консервативного подхода: будто проезжая часть должна быть исключительно для людей с водительскими правами. В реальности наличие удостоверения проблему безопасности не решает.
В чем тогда вы видите главную проблему городской безопасности?
Опасность на улицах в первую очередь связана с автомобилями, высокой скоростью и ошибками водителей. Пешеходы, самокатчики и велосипедисты не являются главным источником этой опасности.
Для решения проблемы нужна комплексная работа, в том числе развитие велосипедной и другой инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности. Специалисты, которые хотя бы немного разбираются в этой теме, говорят об этом чиновникам, акимам и другим лицам, принимающим решения, уже очень давно.
Проблема в том, что многие из тех, кто принимает решения, сами не пользуются средствами новой мобильности — велосипедами, самокатами и другими видами транспорта. Поэтому на другом конце коммуникации просто не слышат и не понимают, как устроена эта система в реальной жизни.
В результате власти выбирают самый простой путь, даже если он не решает проблему в долгосрочной перспективе. Сложные и непопулярные решения требуют развития инфраструктуры, изменения городской среды и системного подхода, тогда как запретить или ужесточить правила гораздо проще.
