Коллаж создан редакцией портала
С 25 августа 2026 года в Казахстане вступает в силу новый закон для пользователей электросамокатов: им полностью запрещается движение по тротуарам и пешеходным дорожкам. Передвигаться можно будет по велодорожкам и велополосам, а при их отсутствии — по правому краю проезжей части или обочине в случаях, предусмотренных Правилами дорожного движения. Для выезда на проезжую часть пользователь должен быть старше 18 лет, иметь водительское удостоверение любой категории и застёгнутый защитный шлем.
Urban Expert поговорил с президентом Eurasian Expert Council Чингизом Лепсибаевым, урбанистом Алиханом Кушербаевым и экспертом по развитию микромобильного транспорта Ануаром Джусуповым о том, как новые правила могут изменить городскую мобильность.
Почему самокаты убирают с тротуаров
Электросамокаты за несколько лет стали привычной частью города, но вместе с этим возникли конфликты между пешеходами и пользователями самокатов. На тротуарах самокаты могут двигаться гораздо быстрее человека, поэтому при столкновении возрастает риск травм. Новые правила должны разделить пространство для пешеходов и пользователей электросамокатов.
Чингиз Лепсибаев считает запрет оправданным, однако отмечает, что для его работы нужна развитая велоинфраструктура.
«Запрет на движение электросамокатов по тротуарам на самом деле оправдан, но только если присутствует выделенная велополоса. Мы должны развивать велоинфраструктуру и чётко привязывать движение электросамокатов к ней. Другого варианта нет».
Ануар Джусупов смотрит на вопрос более критично и считает, что запрет сам по себе не может решить проблему безопасности.
«Эти споры ведутся уже давно, в течение как минимум пяти-шести лет. И на них всегда простой ответ: запретом данную проблему решить невозможно. Утверждать, что это как-то скажется на безопасности, можно только на бытовом уровне. Если опускаться на уровень экспертов, простого ответа тут нет. Когда вы решаете вопрос через запрет, вы фактически говорите: хотите ездить на микромобильном транспорте — едьте по проезжей части. При разработке правил нельзя ставить чью-то ценность выше другой в абсолютном смысле. Нужно было находить золотую грань. Но от этого отказались и решили идти через запрет».
Хватит ли в городах велодорожек
Запрет на движение самокатов по тротуарам делает велодорожки ещё важнее. Теперь безопасность поездки во многом зависит от того, есть ли в городе удобные и связанные между собой маршруты. Урбанист Алихан Кушербаев отмечает, что во многих городах такой системы пока нет.
«В городах велоинфраструктура насчитывает считанные десятки километров. Они не объединяются в единые системы. Зачастую они нарисованы будто нарочно — велопереездов, кроме Алматы, почти нигде нет».
В таких условиях просто запретить самокатам ездить по тротуарам недостаточно. Человеку нужен безопасный маршрут, по которому можно доехать из одного района в другой, добраться до остановки или места работы. Отдельные участки велодорожек, которые обрываются перед перекрёстками или не соединяются между собой, эту проблему не решают.
Ануар Джусупов подчеркнул, что за несколько лет в Казахстане так и не появились единые стандарты, которые определяли бы требования к качеству велодорожек и организации микромобильной инфраструктуры.
«Сейчас в Алматы делают велодорожки, а качество покрытия такое, что безопаснее ехать по проезжей части, потому что нет никаких норм, связанных с качеством полотна и его ровностью на тротуаре».
Куда пересядут пользователи после 25 августа
После вступления новых правил в силу часть пользователей может отказаться от электросамокатов, перейти на общественный транспорт. Другие могут пересесть на автомобили или такси, особенно если ежедневный маршрут не позволяет безопасно передвигаться по новой схеме.
Чингиз Лепсибаев считает, что массового перехода на автомобили ожидать не стоит.
«Я уверен, что с пользователями самокатов ничего не произойдёт. Как они ездили, так и будут ездить. Просто из легального состояния они перейдут в полулегальное. У нас огромное количество самокатов уже много лет находится у частных лиц, поэтому отлавливать каждого самокатчика никто не будет. Большая часть людей, которые ездят на самокатах, не имеет возможности пересесть на автомобиль. Да и это не выход. Нам необходимо развивать велоинфраструктуру и маломобильный транспорт, как это делают успешные города мира. Поэтому я считаю, что нынешние меры — это скорее давление на пользователей и результат недостатка компетенции у тех, кто их принимает».
Отдельная категория — курьеры. Для них электросамокат является рабочим инструментом, поэтому отказ от него может повлиять на время доставки и операционные расходы.
«Для доставщиков любые ограничения приведут к тому, что возрастёт стоимость и скорость доставки. Безопасность, конечно, превыше всего, но здесь важно найти баланс, чтобы вместе с решением одной проблемы не создать другие».
Ануар Джусупов рассматривает несколько возможных сценариев, однако считает наиболее вероятным тот, при котором значительная часть людей продолжит пользоваться самокатами, несмотря на ограничения.
«Количество поездок начнёт падать, наверное, на 4% где-то, плюс-минус, но люди будут дальше пользоваться самокатами, они будут дальше ездить по тротуару. Раз в месяц их будут штрафовать какое-то количество, отчитываться о том, что тысячи человек в стране оштрафовали — и всё, жизнь как шла своим чередом, так и будет идти».
Другой вариант развития событий связан с переходом части пользователей на автомобили. В этом случае, считает Ануар Джусупов, города могут столкнуться с дополнительной нагрузкой на транспортную систему.
«Когда у тебя какой-то вид транспорта уже появился в городе, стал активен, пытаться решить проблему через запрет — опасная история. Количество поездок на электросамокатах, как шеринговых, так и личных, было сопоставимо с количеством поездок на метро Алматы. У шеринга было около 17–18 миллионов поездок. С учётом личных самокатов можно предположить около 21 миллиона поездок за прошедший год. Самокаты защитили Алматы от транспортного коллапса, который мог бы произойти, если бы не появилась эта альтернатива. Если этот транспорт исчезнет, часть пользователей вернётся в автомобили и такси, что увеличит нагрузку на городские дороги».
Насколько безопасен самокат на проезжей части
Самая спорная часть новых правил связана с разрешением движения электросамокатов по проезжей части при соблюдении установленных требований.
- С одной стороны, наличие водительского удостоверения должно означать, что человек знаком с основными правилами дорожного движения. Шлем и другие обязательные требования призваны снизить последствия возможного падения или столкновения.
- С другой стороны, водительские права сами по себе не создают безопасную инфраструктуру. Самокатчик остаётся значительно менее защищённым участником движения по сравнению с человеком внутри автомобиля, особенно на дорогах с высокой скоростью движения.
Алихан Кушербаев считает, что перенос самокатов с тротуаров на дороги может привести к новым рискам:
«Увеличится ли комфорт пешеходов? Нет. Ящик Пандоры в виде электросамокатов и электроскутеров уже был вскрыт. Полностью убрать их с тротуаров не получится. При этом травматизм среди пользователей электротранспорта может увеличиться. Когда в нескольких сантиметрах от тебя проносится автобус, машина или большегруз, это не только опасно, но и может создавать страх. При столкновении с самокатом человек практически всегда остаётся жив. С автомобилями ситуация совсем другая: в Казахстане ежегодно в ДТП погибают около 2,3–2,5 тысячи человек, примерно 40% этих смертей происходят в городах. При этом мы не видим таких же серьёзных ограничений для автомобилей. Хотя именно автомобилизация во многом влияет на безопасность тротуаров и дворов».
Ануар Джусупов ставит под вопрос целесообразность такого ограничения, в частности указывая, что велосипедный шлем не защищает при столкновении с автомобилем.
«Велосипедные шлемы изначально создавались для велогонок и рассчитаны на определённый тип падения во время езды на велосипеде. Производители прямо указывают, что такие шлемы не предназначены для ДТП с участием автомобиля. Это совершенно другая технология и другие нагрузки. Когда человек падает с велосипеда, он может удариться о землю на скорости 20–30 км/ч. При столкновении с автомобилем возникает совсем другая динамика: скорость автомобиля может быть 60–80 км/ч, плюс к ней добавляется скорость самого человека. Удар получается намного сильнее, и обычный велосипедный шлем на такие нагрузки не рассчитан.»
Исчезнет ли прокат электросамокатов
Изменения затронут не только владельцев личных самокатов, но и сервисы проката. При новых ограничениях пользователям может стать доступно меньше маршрутов, особенно в городах, где пока мало велоинфраструктуры. Сокращение территории для поездок может снизить спрос на прокатные самокаты и привести к уменьшению их количества. Чингиз Лепсибаев считает, что это может повлиять и на доступность транспорта для горожан:
«Что касается платных и прокатных самокатов, я боюсь, что это приведёт к их исчезновению или сокращению числа таких самокатов. Это ударит по доступности многих районов и создаст дополнительные проблемы для обычных горожан.»
Ануар Джусупов считает, что рынок действительно может сократиться:
«Скорее всего, останется один-два игрока, которые смогут дотировать рынок и переждать этот период в надежде, что запреты впоследствии снимут. Для крупных компаний это может быть стратегией — временно поддерживать рынок, чтобы сохранить присутствие и потом быстро масштабироваться. Для небольших казахстанских компаний ситуация гораздо сложнее. У них нет такой финансовой возможности, а сама доходность кикшеринга не настолько высокая. У компаний есть расходы на содержание штата зимой, ремонт самокатов и привлечение финансирования».
Станет ли город безопаснее
Главный вопрос после 25 августа заключается в том, действительно ли новый порядок снизит количество конфликтов и ДТП или просто перенесёт их из одного пространства в другое. Эксперты считают, что вопрос стоит рассматривать шире, чем просто запрет самокатам ездить по тротуарам. Безопасность зависит от всей городской транспортной системы: состояния дорог, велоинфраструктуры, общественного транспорта и условий для разных участников движения.
Ануар Джусупов сравнивает запрет с попыткой решить сложную системную проблему одним ограничением.
«Пытаться решить проблему через запрет — это как распустить ремень при лишнем весе. Это максимум может дать тебе время набрать ещё больше веса. Проблему лишнего веса решают комплексно: питанием, спортом, психологической помощью, семьёй и так далее. Это сложно, но возможно.
У нас есть министерство, которое отвечает за развитие искусственного интеллекта, есть ведомства, которые занимаются космическими технологиями и множеством других направлений, но отдельной ответственности за велосипедную инфраструктуру фактически нет.
В Европе, России, Узбекистане, Южной Корее вопросами самокатов и велосипед занимает Министерство транспорта. У нас в этом процессе почему-то активно участвует МВД. Все законопроекты, связанные с самокатами, их ограничениями, требованиями и правилами эксплуатации, изначально должны были разрабатываться именно Министерством транспорта. У него есть необходимая экспертиза — в вопросах транспортного планирования, организации городской дорожной среды, развития транспортной системы, строительства и установления соответствующих нормативов.
Причем для этого не требовалось создавать огромное отдельное ведомство. Изначально можно было создать хотя бы небольшой отдел или подведомственную структуру, пусть даже из двух человек, которые постепенно выстроили бы это направление».
Чингиз Лепсибаев отмечает, что нынешнее планирование пока не учитывает многие современные виды транспорта:
«На самом высоком уровне есть проблемы с планированием. Например, в стратегии развития транспортной отрасли нет электротранспорта, велосипедов, маломобильного транспорта. Само качество планирования крайне низкое и не учитывает современные тенденции».
