Изображение создано редакцией портала
В Астане планируют начать строительство двухуровневых скоростных дорог по примеру крупнейших мегаполисов мира. Об этом сообщил аким столицы Женис Касымбек. По словам градоначальника, одним из ключевых инструментов снижения транспортной нагрузки станет создание многоуровневых транзитных магистралей, которые возьмут на себя основной поток автомобилей и позволят перераспределить движение внутри города. В частности, власти приступают к проектированию двухуровневой дороги по проспекту Кабанбай батыра с продолжением по проспекту Республики до улицы Богенбай батыра. Общая протяжённость будущей трассы составит 12,4 километра, а начало строительных работ запланировано на 2027 год.
Женис Касымбек отметил, что подобные скоростные коридоры уже успешно функционируют в Сеуле, Москве, Токио, Пекине, Бангкоке и Париже.
По оценкам акимата, реализация проекта позволит сократить уровень транспортных заторов в столице на 30–40 процентов в среднесрочной перспективе. Отдельно подчёркивается, что при разработке проекта будет учитываться сохранение исторического облика правого берега Астаны, а архитектурные и планировочные решения должны минимизировать визуальное и градостроительное воздействие на сложившуюся городскую среду.
Мы обратились к Аркадию Гершману, урбанисту и автору проекта “Город для людей”, который специализируется на городской мобильности и качестве городской среды, чтобы лучше разобраться в этой новости и узнать мнение эксперта.
Аркадий, как вы оцениваете инициативу строительства двухуровневых скоростных дорог в Астане?
Помогут ли новые дороги победить пробки, ответ будет однозначным: нет, не помогут. Здесь важно сразу разделить две разные вещи, которые часто смешивают. Существует идея борьбы с пробками за счёт строительства новых дорог, то есть инструмент управления транспортом, и отдельно существует технология дорожного строительства, в данном случае речь об эстакадах. Это разные вещи.
Эстакада при строительстве моста или железнодорожного перехода может быть абсолютно оправданным и эффективным решением. Проблема начинается в тот момент, когда какими-то технологиями пытаются обосновать расширение дорог для машин в городе. В таком случае они не решают проблему, а создают новые
Во второй половине XX века, примерно с 1960-х по 1990-х годы, транспортная мысль действительно исходила из простой идеи: если в городе много машин и появляются пробки, значит нужно строить больше дорог. С бытовой точки зрения это работает просто: светофор держит поток – надо его убрать и сделать развязку, 5 полос не хватает – значит надо ещё одну полосу и всё поедет, и так далее. Была битва за пропускную способность любой ценой, в том числе за счёт сноса трамвая, пешеходных переходов, озеленения и так далее. Но поскольку город — это не чистое поле и свободного места для бесконечного расширения нет, то начали применять разные технологии экономии пространства для того самого расширения: уход под землю, подъём над землёй и те самые многоуровневые дороги, когда одна трасса проходит над другой.
Аким упомянул успешные примеры в Сеуле, Москве, Токио. Почему эти города всё равно столкнулись с проблемами?
Это как раз примеры того подхода прошлого века, когда красиво на бумаге, но забыли про овраги. После завершения строительства новые дороги очень быстро заполнялись и вставали пробки. Притом более “сильные пробки”: если раньше стояло 3 полосы, то после даже 10-полосные многоуровневые дороги превращались в вялотекущую парковку. Ради интереса каждый может посмотреть ролики с Кати Фривей в США, самой широкой дороги в мире – там 26 полос, которые стоят каждый день. Причина проста и давно доказана: чем больше дорог и парковок вы строите, тем больше людей выбирают машины для поездок по городу. Этот эффект, известный как спровоцированный спрос, был математически обоснован транспортными инженерами ещё в 1960-е годы. Математики и транспортники ещё в 20 веке доказали, что победить пробки строительством дорог физически невозможно. Это работает примерно так же, как попытка бороться с лишним весом, ослабляя ремень.
Как выглядят "умные города" на практике? Приведите альтернативы двухуровневым дорогам.
Современный город — это не тот, где самые большие развязки и самые высокие эстакады. Это город, в котором любой человек, будь то ребёнок, студент, пенсионер или миллионер, может быстро, удобно и без унижения пользоваться общественным транспортом. Где автобусы, трамваи и электрички работают с качеством метро, а поездка на машине перестаёт быть единственным вариантом.
Города не пытаются догнать спрос на поездки на автомобилях по городу, а создают альтернативу. Более эффективную, более дешёвую и способную перевозить больше людей без создания дополнительных проблем для всех вокруг.
При этом важно понимать и физические последствия инфраструктурных решений: если обычная дорога создаёт много шума, то представьте будни жителей района, у которых эстакада будет на уровне 5 этажа и сколько там будет шума. Проще говоря, двухуровневые дороги отравят жизнь для целых кварталов. Никто в здравом уме не захочет покупать жильё рядом с подобной инфраструктурой. В результате падает качество городской среды, страдает рынок жилья, и всё вокруг превращается в обочину. А жить на обочине не хочет никто.
Какие плюсы и минусы в итоге? И что бы вы предложили Астане вместо этого?
Минусов у такого подхода значительно больше, чем плюсов. Альтернатива давно известна. Она заключается не в новых дорогах, а в удобном выборе транспорта Это звучит жёстко, но суть именно в альтернативе. Машина остаётся инструментом для редких и специфических задач — поездки за город, перевозки шкафа или рассады до дачи. Ежедневные же поездки до работы, учёбы и близких берёт на себя общественный транспорт.
Важно также различать автомобилизацию и использование автомобиля. Это разные процессы. Строительство новых дорог поощряет и владение машиной, и ежедневное пользование ею. В итоге страдают сами водители, потому что чем больше дорог, тем больше пробок.
Этот эффект легко увидеть на примере Москвы: новые хорды и скоростные диаметры, на которые ссылаются ваши чиновники, были построены по проектам 1960-х годов, и они встали в пробки уже через год после запуска. Сейчас их сделали платными, чтобы хоть как-то сохранить движение. Тут сработал тот самый спровоцированный спрос: если ради 500 машин строится развязка, после её появления там будет ехать 1000 или 1500, и ситуация вернётся к исходной точке, только с более сложными последствиями.
Поэтому гораздо разумнее не допускать этого заранее. Те же самые деньги, которые тратятся на масштабное дорожное строительство, позволили бы создать нормальные тротуары, велоинфраструктуру и качественный общественный транспорт практически во всём городе. Дорожная инфраструктура чрезвычайно дорогая и никогда не окупается транспортными налогами. Вместо этого можно было бы обеспечить каждому жителю доступный и эффективный транспорт по умолчанию. Но, как показывает практика, такой выбор пока делают не везде – чужой опыт никого не учит.
Инициатива акимата обещает быструю победу над пробками, но урбанист Аркадий Гершман предупреждает, двухуровневые дороги лишь усилят автомобильный трафик, шум и деградацию городской среды.
