После заявления министра внутренних дел Ержана Саденова о дефиците велодорожек в Казахстане мы обратились к урбанистам за оценкой ситуации и попросили рассказать, какие системные изменения необходимы для развития велосипедной инфраструктуры. Своим мнением поделился Ерканат Заитов, урбанист, основатель и директор Центра урбанистики в Казахстане и Prospekt Бюро.
«Дефицит велодорожек в Казахстане действительно большой. Но проблема глубже, чем нехватка километров: отсутствуют продуманная сеть маршрутов и последовательная стратегия ее развития. На мой взгляд, главное упущение государственной политики — это отношение к микромобильности преимущественно как к средству отдыха и рекреации, а не как к полноценному городскому транспорту. Пока это отношение не изменится, не изменятся и подходы к инфраструктуре.
Здесь нужны две ключевые вещи: стратегия и экспертность.
Велосипедная инфраструктура должна стать полноценной частью транспортной политики города. Нужно понимать, откуда и куда люди совершают ежедневные поездки, как связать жилые районы с местами работы, учебы и общественным транспортом. На этой основе должна формироваться непрерывная сеть безопасных маршрутов. Просто разделить тротуар краской на две части недостаточно. Нужны обособленные велодорожки и защищенные велополосы вдоль улиц, продуманные перекрестки и удобные соединения между участками. Иначе мы продолжим строить разрозненные дорожки там, где их проще разместить, без учета того, куда людям действительно нужно ехать».
Заитов отдельно говорит о том, кто должен заниматься развитием велосипедной инфраструктуры и насколько важно учитывать реальный опыт её пользователей:
«Второй вопрос — кто будет этим заниматься. Нужны специалисты, которые умеют проектировать велосипедную инфраструктуру, и ответственные команды, которые будут постоянно работать над ее развитием. При этом, по моим наблюдениям, решения о велоинфраструктуре зачастую принимают люди, которые сами на велосипеде по городу не ездят. Та же проблема возникает с общественным транспортом, когда его развитием занимаются те, кто им не пользуется.
Это серьезное упущение: без понимания повседневного опыта пользователей легко не заметить опасный перекресток, неудобный объезд или велодорожку, которая внезапно обрывается. Личный опыт не заменяет профессиональных знаний, но проектирование без участия пользователей оставляет огромный пробел между планом на бумаге и реальной жизнью».
По мнению урбаниста, экспертов и пользователей необходимо подключать ещё до начала проектирования:
«Поэтому МВД и акиматам необходимо привлекать транспортных экспертов, урбанистов и велосипедные сообщества уже на этапе постановки задачи. Собрать их за одним столом, определить приоритетные маршруты, совместно подготовить техническое задание и сопровождать реализацию. Участие экспертов и пользователей должно быть частью всего процесса — от планирования до оценки готовой инфраструктуры».
Ещё один вопрос, который Заитов считает упущенным, — международное сотрудничество:
«Еще одно упущение — Казахстан практически не использует возможности международных партнерств в этой сфере. Есть открытые конкурсы по созданию велосипедных сетей, на которые должны подавать заявки сами города. Это возможность привлечь экспертизу и использовать международный опыт. Я лично пытался вовлечь казахстанские города в один из таких конкурсов, но, к сожалению, не получил никакой обратной связи. В моем опыте даже конкретная возможность сотрудничества осталась без внимания. Поэтому нужны люди внутри акиматов, которые будут искать такие программы, готовить заявки и доводить совместные проекты до реализации».
В качестве главного показателя развития велоинфраструктуры урбанист предлагает учитывать реальный опыт горожан:
«Оценивать результат нужно по тому, насколько удобно и безопасно человек может доехать на велосипеде до нужного места. Именно это должно стать целью транспортной политики, а количество построенных километров — лишь одним из показателей».