Коллаж создан редакцией с помощью ИИ
В городах становится всё больше автомобилей, а вместе с ними растёт нагрузка на дороги. О том, как сделать передвижение по городу удобнее мы поговорили с градостроителем, урбанистом, магистром архитектуры, докторантом и преподавателем КазГАСА Қамбаром Тлеубергеновым.
Қамбар Ерғанатұлы, вы изучаете транспорт в городах и пишите диссертацию на эту тему. Почему эта тема сегодня так важна для урбанистики?
Транспорт сегодня стал одной из ключевых тем современной урбанистики прежде всего потому, что рост автомобилизации напрямую влияет на качество городской среды, мобильность людей и эффективность использования городского пространства.
Для многих крупных городов Европы и Северной Америки проблема массовой автомобилизации стала особенно заметной ещё в 1960–1970-х годах. Именно тогда начали проявляться последствия приоритета личного автомобиля: транспортные заторы, необходимость расширения дорог, снижение качества общественных пространств, шум и загрязнение воздуха. За прошедшие десятилетия многие города накопили значительный опыт решения этих проблем.
Казахстанские города проходят похожий этап несколько позже. Активный рост автомобилизации у нас особенно заметен последние 15–20 лет, и количество личного автотранспорта продолжает увеличиваться. Для Казахстана важно изучать накопленный международный опыт и адаптировать его к нашим климатическим, пространственным, экономическим и социальным условиям.
В этом смысле транспорт для современной урбанистики — это вопрос того, каким мы хотим видеть город и насколько комфортным, доступным и эффективным будет передвижение в нём для разных групп населения.
Какая проблема транспортной системы казахстанских городов, на ваш взгляд, самая недооцененная?
Самая недооценённая проблема заключается в отсутствии полноценного выбора способов передвижения для жителей. Сегодня личный автомобиль во многих казахстанских городах объективно выигрывает по целому ряду параметров: он зачастую быстрее, комфортнее и удобнее общественного транспорта, особенно если речь идёт о поездках между районами или в часы пик. Поэтому неудивительно, что люди выбирают автомобиль.
Но при существующих темпах автомобилизации мы сталкиваемся с объективным ограничением: город не может бесконечно расширять дороги. Каждая полоса имеет определённую пропускную способность, и в какой-то момент увеличение количества автомобилей начинает приводить к перегрузке улично-дорожной сети, независимо от того, сколько новых полос и развязок мы построим.
Поэтому, задача заключается не в том, чтобы бороться с автомобилем или пытаться полностью отказаться от него. Необходимо сделать альтернативные способы передвижения настолько удобными и конкурентоспособными, чтобы у человека действительно был выбор.
Какую роль в транспортной системе должны играть велосипедная и пешеходная инфраструктура?
На мой взгляд, роль пешеходной и велосипедной инфраструктуры в наших городах сегодня недооценена. При этом в будущем она будет играть всё более значительную роль.
У казахстанских городов есть определённое преимущество — многие из них по мировым меркам относительно компактны. Это означает, что значительная часть ежедневных поездок потенциально может совершаться пешком или на велосипеде, особенно если городская среда для этого действительно комфортна и безопасна.
При этом я бы не рассматривал велосипедную и пешеходную инфраструктуру как альтернативу автомобилю или общественному транспорту в отдельности. Наиболее эффективна именно их работа в единой системе.
Например, человек может пешком дойти до остановки, воспользоваться общественным транспортом, а затем снова пройти небольшое расстояние до места назначения. То же самое касается велосипеда и других средств микромобильности. Поэтому качественная пешеходная и велосипедная инфраструктура фактически увеличивает доступность общественного транспорта.
Как плотность застройки влияет на транспортную ситуацию и качество жизни?
Если говорить прежде всего о жилой застройке, то умеренная плотность в целом может положительно влиять и на транспортную ситуацию, и на качество городской среды. При достаточно плотной застройке появляется необходимая концентрация жителей и потребителей, благодаря чему лучше развиваются малый бизнес, объекты торговли и сферы обслуживания. Многие повседневные услуги могут находиться в пешей доступности от места проживания, а значит, человеку не всегда необходимо пользоваться автомобилем для каждой поездки.
Но у высокой плотности есть и обратная сторона. Рост плотности обычно означает рост численности населения и, соответственно, увеличение нагрузки на городскую инфраструктуру: водоснабжение, канализацию, электроснабжение, социальные объекты и, конечно, транспортную систему и прилегающую улично-дорожную сеть.
Поэтому очень важно найти баланс между плотностью застройки и возможностями инфраструктуры конкретной территории. Если мы увеличиваем количество жителей, необходимо одновременно понимать, справятся ли с этой нагрузкой дороги, общественный транспорт, инженерные сети, школы, детские сады и другие объекты, что не всегда учитывается нашими застройщиками.
Кроме того, высокая плотность не обязательно означает высокую автомобильную нагрузку. Если территория правильно спланирована, имеет развитый общественный транспорт, хорошую пешеходную среду и необходимые объекты обслуживания в шаговой доступности, часть поездок вообще может не совершаться на автомобиле.
Насколько генеральные планы казахстанских городов учитывают современные транспортные исследования?
Я бы сказал, что ситуация постепенно меняется, и по сравнению с генеральными планами прошлых лет прогресс заметен. При этом важно учитывать масштаб генерального плана. Это документ стратегического уровня, который охватывает город в целом, поэтому в нём невозможно детально проработать каждую транспортную проблему или конкретный маршрут.
Если говорить о генеральных планах крупных казахстанских городов, с которыми мне приходилось работать и которые я изучал, то сегодня в них достаточно большое внимание уделяется развитию улично-дорожной сети, транспортной инфраструктуры и общественного транспорта. Однако пешеходные и велосипедные связи, а также их интеграции с общей транспортной системой, на мой взгляд, пока уделяется недостаточно внимания.
В целом казахстанские города уже постепенно переходят к более современному подходу к транспортному планированию, однако работы ещё много. Главная задача — создать город, где человеку удобно добираться до нужного места разными способами, выбирая наиболее подходящий для конкретной поездки.