Мадияр Даурбаев
Урбанист, член Наблюдательного совета Ассоциации устойчивого развития территорий Q88 (Казахстанская ассоциация урбанистов)
Развитие транспортной инфраструктуры становится одним из ключевых направлений модернизации казахстанских городов. Обновление автобусных парков, внедрение цифровых технологий, развитие новых видов мобильности и совершенствование законодательства постепенно меняют привычную модель передвижения жителей. Однако следующий этап транспортных преобразований требует более комплексного подхода — формирования единой системы городской мобильности, в которой общественный транспорт, такси, велосипеды, электросамокаты и пешеходная инфраструктура дополняют друг друга.
Городская мобильность — больше, чем транспорт
Современный город невозможно представить без эффективной транспортной системы. От её качества напрямую зависят экономическая активность населения, доступность рабочих мест, образовательных учреждений, медицинских услуг и общественных пространств.
При этом эффективность городской мобильности определяется не только количеством дорог или транспортных средств. Гораздо важнее, насколько быстро, безопасно и комфортно человек может добраться из одной точки города в другую.
На протяжении многих лет развитие транспортной инфраструктуры преимущественно связывалось с расширением автомобильных дорог, строительством развязок и увеличением пропускной способности улично-дорожной сети. Эти меры остаются необходимыми, особенно в условиях роста городов. Вместе с тем международный опыт показывает, что увеличение дорожной инфраструктуры само по себе не может быть единственным ответом на растущий транспортный спрос.
Необходимо учитывать, что городское пространство ограничено, а потребности населения постоянно меняются.
Именно поэтому в современной урбанистике всё большее значение приобретает концепция интегрированной городской мобильности, при которой различные виды транспорта рассматриваются как элементы единой системы. Для Казахстана этот подход особенно актуален с учётом динамичного развития Астаны, Алматы, Шымкента и других крупных городов.
Общественный транспорт должен оставаться основой
Одним из важнейших приоритетов городской транспортной политики должно оставаться развитие качественного и доступного общественного транспорта.
В Казахстане уже реализуются значимые проекты, направленные на обновление подвижного состава, внедрение современных систем оплаты, развитие выделенных полос, совершенствование маршрутных сетей и цифровизацию транспортного управления.
В Алматы, в частности, реализуются инициативы по развитию скоростных автобусных перевозок BRT, рассматриваются перспективы рельсового транспорта, продолжается обновление автобусного парка.
Эти инициативы формируют основу для дальнейшей модернизации городской транспортной системы. Однако важно понимать, что привлекательность общественного транспорта определяется не только техническими характеристиками автобуса или наличием новых маршрутов.
Для пассажира принципиальное значение имеют регулярность движения, предсказуемость времени прибытия, удобство пересадок, безопасность остановок и доступность транспорта для маломобильных граждан.
Если человек может заранее спланировать поездку, комфортно добраться до остановки и без длительного ожидания пересесть на другой маршрут, общественный транспорт становится реальной альтернативой личному автомобилю. Следовательно, основным показателем эффективности транспортной политики должно становиться не просто количество перевезённых пассажиров, а качество предоставляемой транспортной услуги.
Такси и микромобильность — важные элементы транспортной системы
Говоря о развитии городской мобильности, необходимо учитывать изменения, произошедшие на рынке транспортных услуг за последние годы.
Цифровые платформы существенно упростили доступ населения к услугам такси. Одновременно в крупных городах Казахстана получили распространение сервисы краткосрочной аренды электросамокатов и другие формы индивидуальной мобильности.
Эти направления зачастую рассматриваются отдельно друг от друга, хотя фактически они решают взаимосвязанные транспортные задачи.
Общественный транспорт обеспечивает массовые перевозки по основным направлениям. Такси предоставляет возможность совершать индивидуальные поездки, в том числе в районах с недостаточно развитой маршрутной сетью, в позднее время суток или при необходимости поездки непосредственно до места назначения.
Велосипеды и электросамокаты, в свою очередь, способны эффективно решать проблему так называемого «последнего километра» — расстояния между остановкой общественного транспорта и конечной точкой маршрута. Например, житель может воспользоваться автобусом для основной части поездки, а оставшийся участок преодолеть пешком, на велосипеде или арендованном электросамокате.
Такая модель позволяет более рационально использовать транспортную инфраструктуру и снижать зависимость от личного автомобиля для отдельных категорий поездок. При этом развитие новых транспортных сервисов должно происходить с обязательным соблюдением требований безопасности и интересов всех участников дорожного движения. Особое внимание необходимо уделять защите пешеходов, детей, пожилых людей и маломобильных граждан.
Новое регулирование требует инфраструктурного сопровождения
В 2026 году Казахстан сделал важный шаг в совершенствовании правового регулирования использования электросамокатов.
Вступили в силу дополнительные требования к деятельности операторов проката, идентификации пользователей, техническому состоянию транспортных средств и обеспечению безопасности дорожного движения.
С 25 августа 2026 года также действует запрет на передвижение электросамокатов по тротуарам и пешеходным дорожкам.
Эти изменения направлены на повышение безопасности и формирование более ответственной культуры использования новых видов транспорта.
Вместе с тем любое транспортное регулирование наиболее эффективно тогда, когда нормативные требования сопровождаются соответствующими инфраструктурными решениями.
Если движение электросамокатов по тротуарам запрещено, особенно важным становится развитие непрерывной и безопасной велосипедной инфраструктуры, которую они могут использовать в соответствии с законодательством. Речь идёт не только о строительстве отдельных велосипедных дорожек, но и об их объединении в логически связанную городскую сеть. Не менее важно предусматривать организованные парковочные пространства, безопасные пересечения дорог и удобные подъезды к транспортным узлам.
На мой взгляд, именно сочетание понятных правил, качественной инфраструктуры и ответственности операторов способно обеспечить устойчивое развитие микромобильности. Задача заключается не в противопоставлении интересов пешеходов и пользователей новых транспортных средств, а в создании условий, при которых каждый участник движения имеет безопасное и понятное пространство для передвижения.
От отдельных решений — к единому транспортному планированию
Одной из перспективных задач для казахстанских городов является развитие комплексного транспортного планирования.
Сегодня различные элементы городской мобильности могут находиться в сфере ответственности разных государственных органов, коммунальных предприятий и частных операторов. При этом городской житель воспринимает транспортную систему как единое целое. Для него не имеет значения, какая организация отвечает за автобусный маршрут, остановку, светофор, велосипедную дорожку или парковку электросамокатов. Важно, чтобы поездка была удобной и безопасной.
Поэтому перспективным направлением представляется формирование единого подхода к управлению городской мобильностью.
В его основе могут находиться транспортное моделирование, анализ пассажиропотоков, цифровые данные операторов, прогнозирование транспортного спроса и согласованное развитие всех видов инфраструктуры. Особую роль способно сыграть внедрение интеллектуальных транспортных систем и технологий искусственного интеллекта. Современные аналитические инструменты позволяют оценивать загруженность дорог, прогнозировать изменение транспортных потоков, корректировать маршруты и повышать эффективность управления светофорными объектами. Однако цифровизация должна рассматриваться не как самостоятельная цель, а как инструмент повышения качества транспортных услуг.
Пять направлений дальнейшего развития
Считаю целесообразным сосредоточить дальнейшее развитие городской мобильности Казахстана на нескольких взаимосвязанных направлениях.
Первое — формирование интегрированных транспортных стратегий. Крупным городам необходимы долгосрочные планы развития мобильности, учитывающие общественный транспорт, индивидуальные поездки, пешеходную и велосипедную инфраструктуру.
Второе — развитие транспортно-пересадочных узлов. Остановки общественного транспорта, парковки велосипедов, зоны размещения электросамокатов и места посадки в такси должны проектироваться как взаимосвязанные элементы городской инфраструктуры.
Третье — внедрение единой системы транспортной аналитики. Акиматы могли бы использовать обезличенные данные пассажиропотоков и операторов транспортных сервисов для более точного планирования инфраструктуры и оценки эффективности решений с соблюдением требований законодательства о персональных данных.
Четвёртое — развитие безопасной инфраструктуры микромобильности. Приоритет следует отдавать непрерывным маршрутам, организованным парковкам и безопасным пересечениям, особенно вблизи образовательных учреждений, жилых кварталов и транспортных узлов.
Пятое — формирование постоянного диалога между государством, бизнесом и экспертным сообществом. Развитие транспортной системы требует согласованной работы акиматов, правоохранительных органов, общественных организаций, транспортных операторов и жителей.
Особое значение имеет внедрение пилотных проектов с последующей оценкой их результатов. Такой подход позволит проверять эффективность предлагаемых решений до их масштабирования на уровне города или страны.
Будущее за городами, удобными для человека
Казахстан обладает значительным потенциалом для формирования современных и устойчивых транспортных систем.
Развитие цифровой экономики, реализация инфраструктурных проектов, совершенствование законодательства и появление новых транспортных сервисов создают необходимые предпосылки для качественных изменений.
При этом важно постепенно переходить от управления отдельными видами транспорта к управлению городской мобильностью в целом.
Общественный транспорт, такси, велосипеды, электросамокаты и пешеходная инфраструктура не должны конкурировать за право существования в городском пространстве. Каждый из этих элементов выполняет собственную функцию, а их грамотная интеграция позволяет создать более эффективную транспортную модель.
Убеждён, что развитие городской мобильности должно оцениваться прежде всего через интересы человека: сколько времени он тратит на дорогу, насколько безопасен его маршрут, доступны ли ему различные способы передвижения и насколько комфортна городская среда.
Будущее казахстанских городов определяется не количеством автомобилей на дорогах, а количеством возможностей для свободного, безопасного и удобного передвижения каждого жителя.
Именно такой подход, на мой взгляд, должен стать основой следующего этапа развития городской транспортной политики Казахстана.