Изображения созданы с помощью ИИ
Сегодня маршрут жителей мегаполисов все чаще строится не вокруг одного способа передвижения, а вокруг их удобных комбинаций: утром ехать на работу на автобусе, днем вызвать такси на встречу, а вечером воспользоваться метро. Разбираемся, как под эту модель меняются Алматы и Астана.
Как меняется транспортная картина в Астане и Алматы
Автомобиль по-прежнему продолжает лидировать по количеству новых регистраций в обеих столицах. Однако структура мобильности и городская среда в них заметно отличаются.
Алматы - это плотный, сложившийся мегаполис с высокой нагрузкой на дорожную сеть и действующим метро, где особенно востребованы способы передвижения в обход заторов. Сейчас здесь ежедневно передвигается более 1 млн автомобилей и около 60% всех городских передвижений приходится на личный транспорт. При этом власти стремятся изменить баланс: спрос на общественный транспорт уже растет –пассажирооборот за январь-июль 2026 года составил 16,64 млрд пассажиро-километров, что на 22,1% больше, чем за тот же период прошлого года.
Астана устроена иначе: город занимает почти 800 кв. км, поэтому для него критичны скорость и связность удаленных районов. Пассажирооборот за тот же период составил 10,16 млрд пассажиро-километров и снизился примерно на 2,4% к прошлому году. Однако, здесь развивается новый формат общественного транспорта: система LRT Tarlan Astana к середине июля перевезла более 3 млн пассажиров, а средний пассажиропоток в сутки достигал около 70 тыс. человек.
В результате транспортная система обоих городов становится многослойнее: разные виды транспорта все чаще дополняют друг друга в рамках одного маршрута.
Почему одного способа передвижения уже недостаточно
Сегодняшняя инфраструктура позволяет выбирать маршрут исходя из расстояние, времени, цены, наличия парковки, погоды и времени суток. Данные inDrive показывают разницу в ритме мобильности:
«Главное различие в том, что Астана – утренний город, а Алматы – вечерний. В столице на утро приходится большая доля заказов,пик наступает в 8:00. В Алматы больше поездок совершается вечером, максимум приходится на 18:00. В Астане спрос резко растет уже к 7:00, тогда как в Алматы подъем более плавный и приходится на 8:00. При этом Алматы активнее ночью и в целом спрос здесь распределен по суткам более равномерно», – отмечает Айнур Аханова, региональный менеджер городских поездок inDrive в Казахстане.
Около 22:00 в обоих городах наблюдается вечерняя волна спроса. При этом средняя дистанция и продолжительность в течение дня почти не меняются.
«Люди ездят по устойчивым маршрутам – дом, работа, учеба, магазин. Утром и вечером растет интенсивность трафика, но средняя дистанция и продолжительность поездок остаются примерно на одном уровне», – говорит Айнур Аханова.
Выбор все чаще происходит не между автомобилем или общественным транспортом, а между их комбинациями в зависимости от того, насколько удобно они соединяются между собой.
Транспорт превращается в сервис
Такой подход близок к концепции Mobility as a Service (MaaS), или «мобильность как услуга»: человек выбирает не один привычный вид транспорта, а наиболее удобный способ добраться из точки А в точку Б. Такая система предполагает, что разные виды транспорта можно спланировать и оплатить в одной цифровой среде.
Самый показательный пример – Jelbi в Берлине. Городской транспортный оператор BVG объединил в одном приложении метро, автобусы, трамваи и электрички с каршерингом, велосипедами, электросамокатами и такси. Эта интеграция существует не только в смартфоне: по городу создаются физические Jelbi-станции, где можно выйти из общественного транспорта и пересесть на велосипед, самокат или автомобиль.
В Алматы и Астане появляются элементы такой системы: цифровая оплата, отслеживание общественного транспорта, сервисы заказа поездок и развитие пересадочной инфраструктуры. По данным inDrive в алматы спрос возле вокзалов и конечных станций метро в два раза выше среднего:
«Одна из возможных причин в том, что метро в Алматы пока состоит из одной линии и не охватывает весь город. Конечные станции становятся точками пересадки: пассажир доезжает на метро, а оставшуюся часть маршрута может продолжить на такси. Похожий эффект наблюдается и возле вокзалов», – объясняет Айнур Аханова.
В Астане картина другая: спрос распределяется по городу более равномерно, без выраженной концентрации возле узлов. По данным сервиса, после запуска LRT в мае 2026 года заметного изменения спроса на поездки вокруг его станций пока не произошло:
«Астана устроена более рассредоточено: поездки распределяются по многим направлениям, а не концентрируются вокруг нескольких крупных узлов», – добавляет Айнур Аханова.
Как изменится мобильность Алматы и Астаны к 2030 году
К 2030 году транспортные системы обоих городов должны заметно измениться, но развиваются они по разным сценариям.
В Алматы к 2030 году власти планируют почти вдвое увеличить ежедневное число поездок на общественном транспорте: с нынешних 1,6 млн до 3 млн. ланируется продление первой линии метро от «Калкамана» до рынка «Барлык», начать строительство второй линии от «Жибек Жолы» до аэропорта и третьей – от «Сайрана» в направлении города Алатау, а также создание 42 BRT-коридоров. Город жестче регулирует микромобильность: прорабатываются зоны парковки самокатов, введены национальные правила их движения.
.jpeg)
Астана идет своим путем: план развития города на 2026–2030 годы предусматривает дальнейшее развитие системы LRT (запуск второй и третьей очередей). Параллельно в столице намерены ускорить общественный транспорт, повысить пешую доступность остановок и сократить время между ними.
Личный автомобиль никуда не исчезнет, но к 2030 году значение будет иметь то, насколько удобно элементы инфраструктуры будут связаны между собой и сколько времени человеку придется тратить на весь маршрут, включая пересадки.